试高尔夫电动车 实用稍欠

    2010年就推出了概念车型，一年后样车就光临了中国并被我同事试驾过，可直到今天它依然没有量产上市，而我们却收到了二次试驾它的邀请函…考虑到其“身份”的特殊性，这也情有可原：毕竟这是一款纯粹依靠电力驱动的车型——在大众的新能源战略体系中，以高尔夫电动车为代表的电池电动车并非是理想的最终阶段（续航里程更长的燃料电池车才是），但又是绝对无法绕开的必经之路，因此每走一步都格外慎重。

    既然是电动车，其动力总成自然是谈论的重点。首先，传统的汽油发动机被一部电动机所取代。高尔夫电动车搭载的这台电动机会根据驾驶模式的不同而调整输出方式，在“普通”模式下电动机可以输出最大功率85kW（116Ps）；而在ECO模式下，则只是最大输出功率的80%—85%，并且此时空调系统会以低能耗方式运行，在舒适性上可能会稍有折扣；而在Range模式下，为了达到150公里的最大续航里程，电动机将只能输出50kW（68Ps）的功率，此时的空调系统会被完全关闭。

    这台来自大众德国卡塞尔工厂的电动机从启动开始即可释放270N.m的扭矩，是否要这么做则完全取决于驾驶者对油门的控制。大众官方给出的数据显示这部高尔夫电动车0-100公里（62英里）/小时加速为11.8秒，而最高时速能达到135公里。

    电动车的另一个核心部件就是电池，高尔夫电动车配备的锂离子电池组是由180块锂电池单体组成，总容量26.5千瓦时。电池由日本三洋电机（现已被松下收购）提供，但电池组的组装以及电池管理系统则是大众自己完成。电池组被置放在后排座椅和行李厢地板的下方，另外还有一部分电池组则占用了整个中央通道下方的空间。

    汽油版车型的油箱盖现在被充电接口替代，而掀开车头的大众logo后同样会发现一个可供充电的插口，在与380伏的工业用电桩（380伏）接驳后仅需2小时即可充满电池，而220伏的民用充电桩则需要7-8个小时。

    与电动机相匹配的是只有一个前进档的变速器，其在D挡的下方额外增加了一个用来提升动能回收效率的B挡，两个档位可在行驶过程中自由切换，当切换至B档位时，电动机会强制对车辆进行制动，并且将制动力回收为电池充电，以行驶更远的距离。除了B挡外，方向盘上的换挡拨片也同样具备调节动能回收强度的功能，而在稍后的驾驶体验内容中我会对此进行详细介绍。

    关于这辆电动车的动力总成我们已经说的够多了，下面来看看它的行驶表现。用钥匙启动车辆，除了仪表盘里的几个指针会回转到当前状态的相应位置外，几乎没有任何迹象表面这辆车已经被“打着”了，车内仍旧非常安静；将挡杆推入D挡，不踩油门车辆无法行驶，好吧，这又是一个需要重新适应的地方；轻踩油门车辆缓缓启动，坐在驾驶室内会隐约听到从发动机舱传来类似汽油发动机运转的声音，但搞笑的是它并不会随着你对油门深踩而有任何变化，始终只是维持一个声调，这都要拜大众工程师所赐，他们生怕电动机过于安静的特性会造成不必要的事故，因此在发动机舱靠近底部的位置安装了一个扬声器，模拟汽油发动机的声音。不过这声音会随着车速提升逐渐被风噪和胎噪所掩盖，此时座舱内会传来真实的来自电流的“咝咝”声。

    放弃对续航里程的刻意追求，深踩油门还是能够感觉到270N·m所带来的比较明显的提速感，而车身的动态表现甚至比汽油版车型还要稳定，这首先要归功于其相比汽油版车型更重的车身、更低的重心以及更均衡的前后轴配重比，其次不得不承认进口版高6在避震调校上明显比国产车型更加硬朗。

    不得不承认大众的这次试驾活动设计得相当巧妙，这主要是针对地点而言，众所周知低温会加速电池电量的流失（去年也是差不多这个时节，我们在北京试驾的一辆自主品牌电动车受零下气温的影响实际续航里程仅仅是其标称的一半），因此在数九寒冬之际将一辆电动车的试驾安排在温暖如春的三亚就显得相当明智。这一点在我们的试驾车上也有所体现，用相对环保的方式驾驶时，电池电量的下降速度并不明显，再算上每次释放油门或者踩住制动时都会有制动力被回收并为电池充电，很容易让人怀疑标注为150公里的最大续航里程是否有些过于保守了。

    还记得刚才提到的换挡拨片么？与普通车型上的加减档逻辑有所不同，高尔夫电动车上的这对换挡拨片提供的是电动机制动力的调节功能，分为三个级别，并且只在D挡位时有效（B挡时电动机提供的制动和回收效果要强于拨片）。拨动左边拨片（仪表区中央的行车电脑显示屏右上角会出现一个类似电池充电的图标），油门踏板力度会随之提升，而且即使深踩也无法达到之前的提速感，同时在释放油门踏板时，电动机提供的制动力也会逐级提升。

    相比其动力总成和驾驶感受，高尔夫电动车在外观上几乎没有提供什么谈资，因为它与普通版6代高尔夫实在是太过相似了，仅有的几处不同包括：中网格栅被一块高亮的黑色饰板所替换；大灯组内加入了由15颗LED组成的日间行车灯；此外轮毂样式也与普通版车型有所区别。需要特别说明的是，这款电动车的量产版将以全新高尔夫7的形象现身，因此我们眼前的这辆试驾车从外观上基本没有什么可供参考的价值。

    电动车的内饰同样也沿用了高6的整体布局，不过在仪表区还是能找到一些变化。左侧仪表显示的是电机的瞬时输出功率（以百分比形式）。当指针指向“0"刻度下方的绿色区域时，电动机正处于能量回收状态（释放油门踏板或者踩住制动踏板时均处于此状态）；而当驾驶模式处于Range模式时，指针只会在0刻度以上的蓝色区间摆动；只有在ECO和普通这两种驾驶模式下，指针才会跳到灰色区域。位于电机功率仪表下方的小表盘则显示的是当前车辆的续航里程。

    右侧的大仪表盘为车速表，下方的小表盘则显示的是当前剩余电量。

    除了多功能仪表盘显示屏，中央的导航液晶屏也同样会提供车辆的工况图、电池电量以及当前续航里程等信息，而量产版本甚至还会提供远程在线服务内容，即用户可以通过手机为电动车完成远程充电、提前规划出行线路、远程控制空调以及车辆行驶信息显示等。

    我们的这辆试驾车同时还配备了天窗，不过它不仅具备普通天窗的通风换气功能，还可以吸收太阳能，并为遍布于风挡玻璃中的细小电热丝提供能量，进而达到除霜去雾的效果。

    乘坐空间方面，尽管电池组被置放于从后排座椅下方直到后备厢地板以下的位置（还有一小部分电池模块位于前排两个座椅中间的通道下方），但后排乘客的乘坐空间并没有明显的缩减。

    最后再来看看储物空间。虽然电池组的存在没有影响到后排的乘坐空间，但却挤占了后备厢的储物容积，这款电动车的后备厢容积只有275L，比汽油版车型整整减少了75L。

    结语：抛开生产环节不提，高尔夫电动车的环保之路走得相当彻底、纯粹，不过遗憾的是，也仅此而已。它仍旧没有绕过阻碍电动车向大规模市场化迈进的那几道障碍：较短的续航里程以及充电的不够便利是其以及所有电动车型都亟待解决的问题；另外尽管大众对电池的质保期限做出了承诺，但前段时间在北美市场上曝出的日产聆风因反复充电导致电池老化的问题也着实令人对电动车的前景心存疑虑…可即便如此，大众也还是决定谨慎的迈出这一步：高尔夫电动车以及up!的电动版车型都将会在今年被投放到欧洲市场，此外大众集团也计划在2014年将高尔夫电动车引入到国内。

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